Bahnprivatisierung – S-Bahn Chaos in Stuttgart

(Brief – übermittelt von Ruth Gisela Evers – 6.7.2013) Die Bahn versucht den Eindruck zu vermitteln, die Firma Bombardier sei Schuld am Chaos mit den neuen S-Bahnzügen in Stuttgart. Weit gefehlt meint der Verfasser des Briefs – Es zeige einmal mehr: Es gehe um eine Bahnpolitik, die sich immer weiter vom Gemeinwohl entferne.

Liebe Freundinnen und Freunde,
… das war für die Herrschaften von der Bahn mal was anderes: Riesentheater wegen der neuen S-Bahnzüge – und die Bahn nicht schuld! Den Eindruck versucht sie jedenfalls zu vermitteln, mit freundlicher Hilfe ihrer S21- Freunde in der Politik, wie z.B. Herrn Dr. Wurmthaler, seines Zeichens Direktor der Region Stuttgart und Auftraggeber des S-Bahn-Verkehr. Die Herstellerfirma Bombardier sei schuld. Wäre nicht näherliegend, dass Herr Wurmthaler auf die Bahn losgeht? Sie schuldet einen verlässlichen Bahnverkehr, für den sie auch noch überbezahlt wird, und sie hat ihren Geschäfstbereich so zu organisieren, dass sie ihre Vertragspflichten dem Auftraggeben und uns S-Bahn-NutzerInnen gegenüber erfüllt. Tut sie aber nicht!

Eine Panne, auch eine größere, hätte man der Bahn vielleicht nachgesehen. Die Volksseele kocht, das Maß ist voll, Zuviel Mängel und Schlampereien in letzter Zeit. Zu wenig Investitionen in Material und Infrastruktur. Personalabbau bis ans Limit. Stichworte sind der große Güterverkehrsunfall in Feuerbach und die S21-bedingten Zugentgleisungen mit massiven Folgen für den S-Bahn-Verkehr. Aber auch das jetzige S-Bahn-Schlamassel ist die Folge einer kurzsichtigen ren­di­te­orien­tier­ten Sparpolitik, die billigend inkauf nimmt, dass zigtausende Reisende zu spät zur Arbeit oder später nach Hause kommen.

• Mit ihrer enormen Marktmacht spielt die DB AG die Hersteller gegeneinander aus. Um den Zuschlag zu bekommen, lassen diese sich auf Preise und Fristen ein, die eine gewissenhafte Vertragserfüllung kaum zulassen. Pannen sind vorprogrammiert.

• Um zu gewährleisten, dass nur geeignetes und erprobtes Material für den Bahnbetrieb zugelassen wird, hatte die Bahn eigene Kompetenzen und Kontrollstrukturen. Vor allem die Bun­des­bahn­zen­tral­äm­ter (BZÄ) in Minden und München, die zuständig waren für zentrale Aufgaben auf den Gebieten der technischen Entwicklung (insbesondere der Fahrzeuge und des Oberbaus) und die mit Vorgaben und Kontrollen die Entwicklung neuer Züge und Wagen begleiteten. Die BZÄ wurden im Zuge der Privatisierung aufgelöst, ihre Funktionen nur teilweise und zersplittert weiter geführt. Mit diesem Abbau der eigenen Kompetenzen stiehlt sich die Bahn aus ihrer Verantwortung für Sicherheit und Verlässlichkeit ihrer Dienstleistung und riskiert Pannen wie jetzt bei den neuen S-Bahnen.

• Auch mit dem heiß diskutierten Türschließmechanismus der neuen S-Bahnen, wollte die Bahn (Personal-)Kosten zu lasten Dritter sparen. Da lange Doppelzüge vom Führerstand aus nicht überblickt werden können, brauchte es eine zweite Person (Zugbegleiter) im zweiten Zugteil, die das ok für die Abfahrt gab. Diese zweite Person sollte mit dem Einsatz der Lichtschrankentechnik eingespart werden. Hat blöderweise nicht geklappt. Die Bahn macht ihre Kunden zu Ver­suchs­ka­nin­chen bei Rationalisierungsmaßnahmen und riskiert dabei die Stabilität S-Bahnen als Ver­kehrs­haupt­schlag­ader der Region Stuttgart.

Das zeigt einmal mehr: es geht nicht nur um einen Bahnhof, es geht auch um eine Bahnpolitik, die sich immer weiter vom Gemeinwohl entfernt, es sei denn, man versteht darunter, dass wir alle wieder mehr Auto fahren und LKW fahren lassen.

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Eine Antwort auf Bahnprivatisierung – S-Bahn Chaos in Stuttgart

  1. Aus einem 1954 angefertigten Gesamtkonzept für die langfristige Entwicklung der Bahn im Kanton Zürich entwickelte sich 1957 das Projekt für den Ausbau der 36 Kilometer lan­gen Linie am rechten Seeufer. Weder der Personen- noch der Güterfernverkehr ver­kehr­ten auf dieser Strecke; die Einführung einer überregionalen Linie ohne Behinderungen war daher möglich. Zwischen Küsnacht und Herrliberg sowie zwischen Stäfa und Uerikon baute man zwei Doppelspurinseln sowie neue Bahnhöfe. Die entscheidende Frage war die Fi­nan­zie­rung. Da der Ausbau der Goldküstenstrecke lediglich den lokalen Bedürfnissen und vor allem der Zürcher Siedlungspolitik diente, sahen die Schweizerischen Bundesbahnen keine Mehrerträge in diesem Projekt. Die SBB sah daher eine Kostenbeteiligung des Kantons Zürich vor – ein damals völlig neuartiger Vorschlag, da das Eisenbahngesetz eine Be­tei­li­gung des Kantons beziehungsweise des Bundes in normalem Falle nicht vorsah. Durch die Einführung eines neuen Gesetzes, das dieses Problem löste, einigten sich die SBB und der Kanton darauf, dass die betreffenden Gemeinden je fünf Millionen Franken beisteuerten. Die Kosten des Gesamtprojekts wurden auf 72 Millionen Franken geschätzt.

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